도시철도법 개선 방향 국회 토론회를 개최
공공운수노조와 진보당 윤종오 의원실은 20일 오전 국회의원회관에서 “민간도시철도, 안전과 공공성 확대의 길로”라는 주제로 도시철도법 개선 방향 국회 토론회를 개최했다. 민간도시철도 노동조합 대표들은 이 자리에서 “민간도시철도는 이미 한계에 왔다”고 한목소리로 주장하며, 시민 이동권을 공공서비스로 책임지지 못하는 민자·민간위탁 구조의 문제를 강하게 지적했다. 외환위기 이후 민자사업과 민간위탁이 확산된 결과 노동·시민 안전은 동시에 무너졌다는 평가가 이어졌다.
철도지하철협의회 박해철 집행위원장은 1997년 외환위기 이후 민간투자법과 2011년 도시철도법 개정이 이동권 영역에까지 자본의 진출을 허용했다고 설명하며, 자본의 목적이 이윤이기 때문에 민간도시철도 노동자들은 저임금, 인력 부족, 장시간노동, 1인 근무 등에 내몰렸고 노동자뿐 아니라 시민 안전까지 위협받는 상황에 놓였다고 말했다. 박해철 집행위원장은 이번 토론회의 성격을 사업장별로 심각성을 증언하고, 이어 발제와 토론을 통해 문제를 체계적으로 정리해 법 개정 등 구체적 방안을 모색하는 자리라고 강조했다.
김의만 신분당선지부 지부장은 신분당선을 수익형 민자철도노선 실패의 전형이라고 규정했다. 김의만 지부장은 2011년 개통 이후 신분당선이 수요예측 실패로 예상수입의 절반에도 미치지 못해 최소운영수입 보장도 받지 못하고 있으며, 투자사와 시행사가 각각 투자비와 이자조차 감당하지 못하는 상황으로 그 부담이 고스란히 관리운영사 네오트랜스로 넘어가 관리운영 대가가 감액·유보되고 있다고 설명했다. 김의만 지부장은 이 구조가 결국 4천 원이 넘는 높은 요금으로 시민에게 부담을 전가하면서도 현장에서는 인력과 설비를 줄여 버티는 방식으로 이어졌다고 밝혔다. 또한 그는 올해부터 열차 내 안전요원과 기관사를 배치하지 않는 방식이 도입되어 대부분 구간에서 안전요원이 사라졌고, 외주역사 계약을 해지해 그 인력을 역무에 투입하는 방식의 인력 돌려막기가 벌어졌으며, 관리운영비 감액으로 열차제어·전력·토목·궤도·통신 등 주요 설비의 정비·수선이 계속 이월되고 있다고 지적했다. 김의만 지부장은 기대수명이 지난 설비 교체가 적자와 재정건전화 명목으로 미뤄지고 있다며 국토부가 책임을 인정하고 재정지원과 감독에 나서야 한다고 촉구했다.
김성민 서울교통공사9호선지부 지부장은 9호선 2·3단계 공공위탁 구조를 “교통공사 직원이지만 교통공사 직원이 아닌 존재”라고 표현하며, 조직진단에서 정원 297명 기준 최소 197명이 부족하다는 평가가 나왔다고 설명했다. 김성민 지부장은 절반 인력으로 본사와 동일한 수준의 업무를 수행하면서 동일한 안전을 보장하기 어렵다는 것이 공식 진단이라고 밝혔다. 그는 인력 부족이 직렬 통폐합과 1인 근무 확대를 불러왔고, 통신과 전자를 통합한 ‘통신전자’, 기계와 승강장을 묶은 기계팀, 궤도·건축·토목을 통합한 시설팀 등 통섭형 근무가 일상화되었다고 설명했다. 김성민 지부장은 이용객이 많은 9호선에서도 1인 역사 운영이 지속되고 있고, 보안관 출동에 최대 40분이 걸리며, 운전직은 휴게권이 보장되지 않아 교통공사 평균보다 긴 운전시간을 감당하고 있다고 지적했다. 그는 화재 대응 인력 부족, 서울시의 과도한 예산 통제로 휴게실 설치가 막혀 산업안전보건법 위반 처벌까지 이어진 상황, 본사 대비 10% 이상 낮은 임금·복지, 인권위 권고 미이행 등을 설명하며, CIC 제도는 노동자 억압과 비용절감 장치일 뿐이라고 비판했다. 김성민 지부장은 민간·공공위탁을 가리지 않고 최소 인력 기준과 동일노동·동일임금 원칙을 법제화해야 한다고 주장했다.
손재홍 GTX-A운영지부 지부장은 GTX-A를 하청의 하청 구조 위에 세워진 노선이라고 규정하며, 운영비를 대는 SGL 아래 SG레일과 서울교통공사가 얽힌 복잡한 위탁 구조 속에서 실제 운영 회사와 비용을 통제하는 주체가 달라 책임은 분산되고 통제만 강화되는 구조라고 비판했다. 손재홍 지부장은 인천공항공사 2018년 임금을 기준으로 설계되었음에도 실제 지급 임금은 5천만 원 이하에 머물고 상위직급은 교통공사보다 높지만 하위직급은 더 낮아 세대·직급 간 격차가 심하다고 지적했다. 손재홍 지부장은 180km급 중고속 열차를 1인 승무로 운전하며 3개월 탄력근로 적용에도 불구하고 연장 상한을 모두 초과해 왔고, 수동운전으로 5시간 이상 운전하는 것은 살인적이라고 평가했다. 손재홍 지부장은 기술직 또한 인력 축소로 장애 대응 시 1인 근무가 발생하는 구조가 되었고, 서울역&ndash수서 3단계 개통을 앞둔 인력 충원도 전혀 반영되지 않았다고 설명하며, 민간자본이 수익성만 보고 운영·인력 설계를 비워둔 채 개통을 서두른 결과라고 지적했다. 그는 정부가 3단계 개통 전 인력 확보와 운영비 증액에 개입해야 한다고 강조했다.
박상준 서해선지부 지부장은 서해선을 민간 철도 중 가장 복잡하고 열악한 노선이라고 소개하며, 소사-원시 구간이 서울교통공사 자회사 서해철도가 위탁 운영하고 열차운행·차량정비는 철도공사가 맡는 구조인데다 이후 개통된 대곡-소사 구간은 철도공사가 직접 운영해 책임 구조가 다층화되었다고 설명했다. 박상준 지부장은 이 복잡한 구조 속에서 자회사 노동조건은 서울시 생활임금에도 못 미쳤고, 역무원들은 비숙박 근무를 반복하며 자가용 출퇴근을 해야 할 정도로 임금이 낮다고 지적했다. 그는 차량 결함에 따른 서행으로 승강장 대기가 20~50분까지 늘고 압사 위험 민원이 이어지는데도 12개 전체 역사에 역무원은 단 한 명뿐이라는 사실을 폭로했다. 박상준 지부장은 역운영 계약 인원이 71명이었지만 회사가 인건비·운영예산을 바꿀 수 없다는 이유로 증원을 거부하고 있어 대합실 기본 설비조차 갖추기 어려운 상황이라며, 사고가 터지기 전에 환승역 2인1조 운영과 역무인력 확대 등 최소 안전 기준을 법으로 강제해야 한다고 촉구했다.
박찬연 김포도시철도지부 지부장은 김포골드라인을 언론이 골병라인이라 부르고 현장에서는 ‘꼴통 라인’이라 부르는 지옥철이라고 지적하며, 김포골드라인의 문제를 안전이 무너지는 구조적 원인으로 설명했다. 박찬연 지부장은 정원 266명 중 정규직이 163명에 불과해 전문성 유지가 어렵고, 모든 직종이 1인 근무 체계로 운영되며 비상 대응 지연·불능 사례가 115건이나 발생했다고 밝혔다. 박찬연 지부장은 기술직 역시 숙련자 감소와 이직 증가로 2인 1조 원칙이 깨지고 1인 단독 작업이 일상화되어 도시철도 안전을 포기한 구조라고 비판했다. 그는 차량이 23편성에서 34편성으로 늘고 점검·유지 대상이 80% 이상 증가했음에도 김포시가 2027년까지 인력 증원을 ‘0명’으로 계획해 놓았고, 전력비와 유지비 증가에도 사업비 재검토를 하지 않아 운영사가 비용절감 방식으로 대응할 수밖에 없는 구조라고 설명했다. 박찬영 지부장은 김포골드라인이 처음부터 최저가 입찰로 운영사를 선정해 인력 충원·전문인력 확보·시설 개선 같은 안전 조치를 모두 비용 증가로 취급하는 구조였다고 지적하며, 김포시에 인력 증원과 비용 재검토, 정규직 중심 인력구조 전환, 민간위탁 단계적 해소를 요구했다.
이영수 사회공공연구원 선임연구원은 발제에서 작년 법무법인 여는 이석 변호사와 수행한 연구를 바탕으로 도시철도법 개정 방향을 제시하며, 인천공항철도·9호선 1단계 같은 민자사업뿐 아니라 김포·9호선 2·3단계처럼 재정사업조차 다단계 위탁을 통해 사실상 민영화가 확장되고 있다고 지적했다. 이영수 선임연구원은 도시철도 면허 개방과 도시철도법 42조가 민간위탁을 가능하게 하며 재정사업의 민영화 근거로 악용되고 있다고 비판했다. 그는 위탁계약 전 단계에서 최저낙찰제로 인력과 인건비가 구조적으로 줄어들고, 운영 단계에서 민간계약 구조가 인력·인건비 증가 대응을 가로막으며, 재위탁 단계에서는 계약 만료 시마다 최저입찰 경쟁이 반복돼 고용승계와 단체협약이 리셋되는 현실을 설명했다. 그는 이러한 구조를 바꾸기 위해 국가·지자체 책무 강화, 안전·인력 기준의 법제화, 민간위탁 제한, 도시철도법의 우선 적용 규정 신설을 제안하며, 지자체 민간위탁 조례 개정까지 필요하다고 강조했다.
법무법인 여는 이석 변호사는 현장의 문제를 부실운영이라고 규정하며, 근무시간·인력충원뿐 아니라 취업규칙 변경 시도와 노조 간부 해고 같은 부당한 조치까지 이어지는 약한 회사 구조가 궤도와 노동 모두의 부실을 낳고 있다고 지적했다. 이석 변호사는 공법인의 책임 강화, 핵심업무 재위탁 금지, 도시철도법의 민간투자법보다 우선하는 규정 신설, 조례를 통한 민주적 통제 장치 마련을 제안하며, 항공 분야처럼 설비·작업별 정량적 인력 기준을 고시하는 실효성 있는 규제가 필요하다고 강조했다.
용인경전철지부 이석주 전 지부장은 용인경전철 사례를 소개하며 민자·민간위탁이 설계 단계부터 구조적 부실을 내장하고 있다고 비판했다. 이석주 전 지부장은 캐나다의 민간사업자 봄바디어가 과장된 수요예측으로 지방정부에 손실을 전가하고, 최소수입보장제 90% 구조로 민간 수익을 보장했으며, 이후 국제중재를 거쳐 용인시가 건설비 대부분을 떠안아 사실상 재정사업으로 전환되었다고 설명했다. 그러나 운영사는 여러 단계로 바꾸는 구조가 유지되면서 노동자·시민 피해가 반복되었다고 말했다. 이석주 전 지부장은 9호선 시행사 직영 전환, 김포시 공단 설립 추진, 용인의 별도요금 폐지 등 노조·시민의 공영화 투쟁 성과를 설명하면서도 지자체장이 공영화 전환 권한을 쥐고 있어 한계도 분명하다고 말했다. 그럼에도 민간투자금 상환이 진행되고 민자·위탁의 문제점이 누적될수록 공영화의 필요성은 더 커질 것이라고 밝혔다.
국토부 철도투자개발과 김현진 과장은 GTX-A·서해선·신분당선 모두 국토부 사업임을 인정하며 현장의 증언을 처음 들었다고 말했다. 그는 문제점들을 검토해 개선이 필요하면 개선하겠다고 밝히면서도, 도시철도법 개정이 도시철도에만 적용될 경우 광역철도 적용 범위 문제, 인력·안전 기준을 둘러싼 부처 간 조정 문제, 운영 재위탁 금지 시 지자체 재정부담이라는 쟁점이 있다고 설명했다. 김현진 과장은 민간위탁을 금지하려면 지자체에 대안을 제시해야 한다며, 향후 법안 발의 후 관계기관 의견 조회 과정에서 입장을 정리해 나가겠다고 밝혔다.
박해철 집행위원장은 토론을 마무리하며 민간 도시철도의 부실운영과 위험은 어떠한 이유로도 방치할 수 없다며, 현장의 증언과 전문가 제안이 같은 방향을 가리키고 있다고 평가했다. 그는 도시철도법 개정을 통해 이용자 안전과 노동자 권리를 제도적으로 보장하고, 궁극적으로 공영화로 나아가야 한다고 강조했다. 이날 토론회는 민간 도시철도의 문제를 사업장 단위로 해결할 수 없는 구조적 문제로 규정하며, 노동자·이용자·지방정부·중앙정부·의회·시민이 함께 책임을 나누는 민주적 구조를 마련하는 것이 앞으로의 공공성·안전 투쟁 방향을 결정할 핵심이라는 점을 확인했다.