국토교통부 장관은 차량정비 노동자들과 만나자!
지난 3월 7일, 국토교통부는 1월 5일의 KTX 차륜파손사고 관련, “고속열차 안전 관리 및 신속대응 방안”이라는 제하의 보도자료를 냈다. 1) 정비기술을 고도화하고 정비기록 관리 강화하여 현장이행력 제고 및 2) 차량제작 정비 간 협업을 통해 기술 선순환 체계 구축, 3) 차량제작 기술 기준을 유럽 수준으로 강화하겠다는 계획과 함께 비상시 신속대응 방안이 포함되어 있다.
이와 관련, 전국 철도 도시철도 현장의 차량 정비와 검수를 맡고 있는 노동자들을 대신하여, 우리 전국철도지하철노동조합협의회 차량직종대표자회의(이하 협의회)는 국토교통부의 이번 조치가 철도차량정비 현실에 몰이해한 비현실적 대책이며 결과적으로 철도사고 책임의 외주화일뿐이라고 판단한다. 또한, 철도차량정비민영화 문제는 말할 것도 없고 혹시 국토부나 철도운영사 관료들의 일자리 창출의 꼼수는 아닌지 의심스럽다는 것을 밝히지 않을 수 없다. 물론 이런 이유로 국민들에게 한 “안전 강화”라는 말은 단지 말일뿐 안전 악화를 불러올 공산이 크다.
첫째. 정비기술을 고도화하겠다고 한다. 당연하다. 이제 20년도 안 되는 고속철도시대를 통한 철도 현대화의 갈 길은 멀다. 국토교통부가 안전관리대책에서 언급한 대로, 이번 탈선사고의 차륜 파손은 현재 초음파탐상장비로는 일방향 탐상만 가능해 균열 등을 탐지하는 데 사각지대가 존재했다. 이 때문에 모든 방향의 균열 탐상이 가능한 입체 탐상장비로 교체가 필요하다. 하지만 문제는 그동안 철도차량 정비 인력을 줄이고 정비 주기는 늘려 왔던 철도운영사와 국토부가 이런 현실을 뻔히 알면서 기록관리나 정비주기만 강화하라 지시한다고 저절로 안전이 강화되는 것이 아닐 것이다. 다시 말해 인력과 예산이 수반되어야 한다. 이번 사고가 국토교통부의 전형적인 비현실적, 관료적 대책으로 끝나지 않으려면 말이다.
둘째. 차량 ‘제작’과 ‘정비’ 간 기술 선순환이라는 말은 사실상 책임의 외주화다, 철도를 운영한다는 것은 무엇인가? 안전의 무한 책임이다, 지금도 고속차량 정비에 제작사가 참여(제작 후 A/S 기간)해 차량결함 발생 시 보수와 계량을 한다. 그러나 차량결함을 발견하는 주체는 차량정비사지 제작사가 아니다. 구조적으로 제작사는 차량결함을 발견할 수 없다. 상식적으로 차량결함을 스스로 인정하는 제작사가 있기 어려운 것이다. 게다가 현실을 보라. 서울지하철 9호선의 경우 이미 현대로템이 자회사인 메인트랜스(주)를 통해 정비를 하고 있지만, 여기서도 서울시와 현대로템이 3년마다 최저입찰제 경쟁을 하며, 현대로템은 투자 자본 회수를 위한 위탁다단계 정비의 실체, 책임의 외주화를 보여주고 있다.
셋째. 차량제작 기준을 유럽수준으로 강화하겠다는 것은 정말이지 환영한다. 그런데 그동안 한국 열차 차량제작 기준이 이 모양 이 꼴이 된 것이 누구 탓인가? 이 나라 정부가 차량의 내구연한을 없애고, 운영사들의 최저입찰 경쟁을 유도했기 때문 아닌가? 지금도 이 두 제도에 묶여 국내 입찰에 외국 제조사들이 참여할 생각을 하지 않고, 정부가 대폭 낮추거나 풀어버린 철도 안전 기준만 통과하면 되니, 결국 국내 제조사 3사끼리 경쟁하다가 나중에는 전동차의 부품이 단종되어 부품 돌려막기를 하게 된 정황을 남탓으로 돌릴 것인가?
우리 협의회는 이런 이유로 이번 사고에 대한 국토교통부의 처방이 땜질처방은커녕 철도차량의 안전에 진지하기나 한지 묻지 않을 수 없다. 시민들을 태우고 선로 위를 달리는 열차 차량은 정말이지 안전해야 한다. 사람의 목숨이 달려 있기 때문이다. 이번 대책이 혹시 ‘제작’과 ‘정비’ 간 기술 선순환이라 말하고 결과적으로 운영사 관료나 국토교통부 관료들의 “일자리 창출” 꼼수로 보이는 까닭이기도 하다. 이에 우리 협의회는 국토교통부에 현장의 정비 노동자들과 만나, 진정한 열차 차량 안전을 위해 지금 필요한 것은 무엇인지를 논의할 것을 요구한다. 국토교통부 장관, 우리 협의회와 만납시다!
2022년 3월 18일
전국철도지하철노동조합협의회 차량직종대표자회의 ￨ 전국금속노동조합 현대로템지회