코로나19 감염 확산이 좀처럼 진정되지 않고 있다. 1차, 2차, 3차 … 끝이 없을 듯하다. 많은 전문가들은 이런 변종 바이러스를 완전히 정복할 수 없다면서 생활의 일부로 받아들여야 한다고 말한다. 감기처럼. 그러나 동시대에는 경험한 적 없는 이 팬데믹에 대응하는 과정 속에서 우리는 우리 사회의 공공 서비스 제도의 역할이 중요하다는 것을 실감하고 있다. 이 때문에 우리 철도지하철노조협의회는 지난 5월 21일 처음으로 코로나19 위기로 인해 적자를 겪고 있는 철도산업에 대한 정부 지원을 요구했고(관련기사 https://www.railone.kr/archives/475), 6월 29일에는 전국 6개 도시철도운영기관의 노사가 공동으로 교통복지를 위해 중앙정부가 재정 지원을 할 것을 요구했다(기사 https://www.railone.kr/archives/577). 아직 정부는 아무 답도 하지 않고 있다. 그런 중에 지난 8월 24일, 이은주 국회의원(정의당)이 도시철도 공익서비스 비용 지원을 위한 법안을 발의했다. 이은주 의원은 지난 국회의원선거에서 우리 협의회의 철도지하철노동자 후보로 출사표를 던지고 당선된, 서울교통공사 역무 노동자이기도 하다. 그런 이은주 의원을 인터뷰했다.
Q. 지하철 역무 노동자 출신이다. 동료 철도 지하철 노동자들에게 한 마디?
A. 서울교통공사 노동조합원을 비롯해 궤도 노동자들은 나의 믿음직한 동료이자 벗이다. 국회의원이자 시민의 대표이기 앞서, 27년간을 노동조합 속에서 성장하고 단련되어왔다. 평범한 노동자도 정치를 잘 할 수 있다는 것을 보여주고 의회에서 노동 문제를 노동자의 관점에서 제대로 다루고 현장의 변화를 끌어낼 수 있도록 최선을 다할 것이다.
서울교통공사는 물론, 궤도, 나아가 전체 노동 시민을 위한 새로운 노동 정치의 비전을 열어가겠다. 이것이 동료 노동자들로부터 부여받은 가장 중요한 과제이자 소명이라고 생각한다. 응원과 지지를 부탁드린다.
Q. 지난 24일 “도시철도 공익서비스 비용 지원을 위한 법안”을 발의하셨는데, 의원이 되자마자 첫 법안이다. 그만큼 중요하게 여겼던 것으로 보인다. 그럴만한 사정이 있나?
A. 도시철도 공익서비스(PSO) 비용 지원 입법은 서울교통공사의 오랜 숙원사업이다. 도시철도는 1984년부터 정부의 정책에 따라 65세 이상 노인·장애인·국가유공자 등에 대하여 공익서비스를 제공하고 있으나 그동안 국가로부터 아무런 지원을 받지 못했다. 법적 근거가 없기 때문이다. 2019년 기준 서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 6개 지자체의 도시철도 법정 무임승차로 인한 손실 비용은 약 6천2백억 원에 달한다. 이는 전체 영업 손실 1조4천5백억 원의 42.8%에 달하는 금액이다.
여기에 코로나19 이후 전국 도시철도 승객과 운수 수입이 급감하면서 심각한 적자가 예상되는 가운데 연말이면 이에 따른 경영난으로 비상 상황에 이를 것으로 보인다.
도시철도는 코로나19 시대에도 자기 차를 이용할 수 없는 서민들의 주요 교통수단이다. 이미 공익서비스 비용 등으로 적자가 누적된 도시철도가 코로나 19로 인해 경영 위기가 더 심각해지면 노후시설 보수, 교체 등 안전 투자가 위축돼 서민의 교통안전이 위협받을 수 있다. 대중교통을 이용하는 시민의 불편을 초래하는 일은 말할 것도 없다.
이에 공익서비스 제공에 관한 정부의 책임을 명확히 하기 위해 공익서비스 보상 지원을 위한 9건의 개정안을 발의하게 되었다.
Q. 얼마전 서울시의회의 교통위원장이 대중교통요금 인상 이야기를 꺼냈다. 코로나19 상황이라 시민들이 납득하기 어렵겠지만, 근본적 배경에는 도시철도운영기관의 만성적자가 있어서인 것으로 보인다. 이법이 통과되면 운영기관의 적자, 그리고 시민의 공공 교통 서비스 수준의 개선 등, 얼마나 도움이 될 것이라고 보나? 또 그럼에도 불구하고 한계는 없나?
대중교통은 자동차 이용에 따른 혼잡비용, 대기오염비용, 사고비용 절감 등 사회경제적 편익을 늘리고 시민의 이동권을 보장한다는 점에서 공공성이 강하며 그만큼 정부의 책임도 강화되어야 한다.
그럼에도 불구하고 요금인상 카드를 먼저 꺼내 든다는 것은 결국 적자로 인한 재정적 부담을 시민에게 떠넘기겠다는 이야기다. 그동안 외주화나 인력 감축 등의 구조조정으로 적자 문제를 해결하려던 것과 같은 맥락이다. 요금인상과 구조조정 어느 쪽이든 시민과 노동자들의 부담과 희생을 강요하는 것이다.
이번에 발의한 공익서비스 보상 지원에 관한 9건의 법률안은 교통복지의 일환으로 제공되는 공익서비스에 대한 국가 책임을 보다 명확히 하고, 도시철도 운영자의 손실 비용을 보전할 수 있는 근거를 마련하여 지속 가능한 서비스가 제공될 수 있도록 하는데 의의가 있다. 또한, 철도운영자가 철도운임 감면 범위 등을 축소 또는 폐지하지 못하도록 운임 등의 감면 범위를 세분화하여 명확히 규정하였다.
Q. 법안은 국토위가 다뤄야 하는 법안인데, 소속 상임위는 행안위다. 사실, 지하철 자체가 행안위의 소관처럼 보이기는 하지만 말이다. 개정안 상정은 그렇더라도 통과까지는 쉽지 않을 것 같은데….
맞는 지적이다.
소관 상임위인 국토위와 함께, 통과를 위해서는 법사위 위원들도 설득해야 한다. 관계 부처인 국토부와 기재부와도 협의하겠다. 올해 예결위도 맡고 있다. 그만큼 열심히 하겠다.
철도운임의 감면제도는 영유아·청소년·노인·장애인 등 사회적으로 배려해야 할 경제적 취약 계층에 대한 편익 증진 등을 위한 복지제도의 일환이므로, 그 비용 또한 정부가 부담하는 것이 마땅하지만 현재는 한국철도공사에 대해서만 손실을 보상하고 있다. 같은 철도인데 여긴 보상해주고 여긴 안 해주겠다는 것이다. 교통복지 차원에서 제공되는 공익서비스임에도 운영기관에 따라 지원을 달리하는 것은 불합리하다. 이에 「철도산업발전기본법」 등에서 공익서비스 비용의 부담과 관련된 규정을 “모든 철도”에 적용하도록 하였다.
이런 취지와 개정안에 대해 여야 할 것 없이 의원 한 명 한 명 찾아가 설명하고 설득하는 과정도 거쳤다. 대부분 취지나 필요성에 대해 공감하였다. 6명이라는 정의당의 의석수로는 쉽지 않은 29인의 공동발의를 끌어내기도 했다. 현재 정의당에서 대표발의한 법안 중 가장 많은 공동발의 법안이다.
그렇다고 발의에 만족할 생각은 아니다. 목표는 입법이다. 아직 이번 법안이 상정되기까지 시일이 더 걸리겠지만 그때까지 법안이 통과될 수 있도록 최선을 다할 것이다.
Q. 그런데, 오랫동안 도시철도 무임수송 비용 부담의 중앙 정부 부담을 요구했다. 여기에는 노사뿐만 아니라 지방자치단체 역시 지방 정부의 부담 완화를 위해 적극적이었다. 그럼에도 불구하고 매번 좌절했다. 그 원인은 무엇이고, 올해는 다를 것이라고 보는가?
내가 서울지하철공사 정책실장을 역임하던 당시 현역의원들을 찾아다니며 가장 많이 설득하고 요구했던 것이 도시철도 무임수송 비용 부담에 대한 정부 부담 입법화였다. 그러나 매번 좌절할 수밖에 없었던 데에는 여러 가지 이유가 있었을 것이다. 이 문제를 아주 중요하게 다루어줄 적임자가 없었고 문제해결을 위한 접근방법이 현실적으로 적절하지 못했을 수 있다.
이번에는 이 문제의 당사자였던 내가 해결자로 나서 이 사안을 직접 다룬다는 것이 가장 달라진 부분이다. 그리고 재정법이 아닌 현행법을 개정하는 것으로 우회 전략을 택했다. 한국철도공사와의 형평성을 근거로 국가의 책임 소재를 분명히 하고 무임수송 범위와 이에 대한 보상 방법을 구체적으로 개정안에 담았다.
한 번에 바꾸는 것은 어렵지만 작은 변화라도 가능한 것부터 차근차근 잘못된 것을 고쳐나가면서 큰 변화를 도모하려고 한다. 이번 발의가 그 첫걸음이 될 것이다.
